一提到民用车的四驱系统，日德两国几十年来一直是同业翘楚，奥迪和宝马一路迅猛发展，占据了这个细分领域的榜首位置，那么问题来了，奥迪quattro和宝马xDrive到底有什么区别呢？
奥迪四驱享誉盛名已经超过30年，全轮驱动的黑科技真正的商业化是源自80年代大红大紫的Ur-Quattro，也就是初代搭载quattro系统的量产车，Ur在德语里是“初”的意思。
从那时候开始，quattro技术就一直在进化，现在奥迪全家族多个车型上都有搭载。
它构成一个平衡的四驱系统，正常驾驶情况下前后轴动力分配是50:50。
但在S和RS车型上面，动力分配会变成更偏向后驱的前40后60，使用整合在变速箱内的托森式扭矩感应中央限滑差速器。
quattro系统是纵置布局，与发动机和变速箱在同一条直线上，而横置发动机布局的车型像A3和TT，就无法安装这种系统了。
引擎更小的车型该用HALDEX/瀚德的四驱系统，这个系统大部分情况下是前驱，除非后轴需要更多的抓地力。
纵置布局车型的托森差速器在前后轴分配动力的方式是纯机械的，加上稳定控制系统，依据每个轮子的具体情况，允许每一个车轮以不同的速率打滑。
当某个轮子打滑，中央差速器就会锁止，扭矩从打滑的掣肘传递到还有抓地力的车轴。一旦打滑的情况消除，中央差速器解除锁止，动力分配回到正常状态。
宝马一直想赶超奥迪，但也有人说巴伐利亚人的四驱系统与奥迪源于拉力赛的神奇相比，有过之而无不及。
宝马第一款全轮驱动的车型是年的EixAllrad。
现在宝马自家的四轮驱动技术从1系到7系的全系车型均有搭载。xDrive使用多片式离合系统，而不是普遍的粘液耦合器式差速器。
它的动力输出由电子控制，电控多片式离合器每隔0.1秒就可以在前后轴之间重新分配扭矩，可以在任意车轴分配%的扭矩。
动态稳定控制系统和xDrive整合在一起，以提升公路行驶性能。原理是对内侧车轮进行独立刹车，并切断某个轴的动力，以提升载荷转移的速度。
宝马把xDrive设定为偏向后驱，正常行驶状态下，动力分配是前40后60，但像X5M、X6M这样的M车型默认动力分配是前20后80，这会削弱全轮驱动的性能。
因为从抓地力考虑，沉重的车头本应分配更多的扭矩，现在扭矩却减少了。尽管如此，宝马还是坚守自己的信条。在他家全轮驱动车型上，依然要表现出后驱的倾向。
那问题来了，这两种四驱系统，到底谁的更胜一筹呢？
quattro的纯机械运作方式决定了它是一个相对简单的系统，因为无法像宝马那样完全锁止某车轴，前后轴一直都会或多或少地获得扭矩分配。
托森差速器的机械属性意味着如果某车轴抓地力为零，扭矩传到另一车轴的阻力也会为零。中央差速器从某种意义上来说，就是一个扭矩放大器。所以如果某车轴完全失去抓地力，情况就会变得很棘手。不过总体而言它仍是性能非常出色的四驱系统。
xDrive有自己的优点，可以归功于设计更加精密的系统。电控多片式离合器比粘液耦合器式差速器的响应速度快多了，而且可以把所有扭矩输出到一条车轴，这使得宝马在抓地力剧烈变化的路况下优势大增。
xDrive的电控原理的确会引起一些不必要的干预，倾向后驱的设定意味着系统总是会优先考虑安全。所以理论上，奥迪在冰雪路面快速下坡的情况下会占优。
不过奥迪在最新的Ultraquattro系统上也开始转投电控的怀抱，这套系统使用电控的多片式离合器，原理与宝马相似。这套新的系统搭载于款的A4Allroad旅行车，似乎奥迪分析了瀚德系统成功的秘密，这回决定要把托森差速器放入历史书了。
总之，两套系统各有优点。想要更详细地了解，就点击下方视频吧
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