在我还没有进入越野e族编辑部工作之前，越野对我的诱惑力还并不太大。在那个人人畅谈追风的年代，驰骋于柏油路面上的那种感觉才是我所向往的。但随着岁月的蹉跎、年龄的日增，仗剑天涯的梦想愈加浓郁……
当编辑的这几年中，我曾驾着暴躁的AMG在门头沟山中狂奔过，也曾悠哉的开着路虎揽胜游曳于夜晚三里屯的灯红酒绿之间，更曾驭着拓路者横劈过可可西里无人区……但当我真正安静的坐在办公室想要选择一台有个性、不中庸且价格在50万元左右的中型SUV时，我脑中划过的不是中庸但全面的普拉多，也不是个性凛然但硬的腰疼的牧马人。
为此，我们特意找来了标榜科技控于一身的奥迪Q5（下文部分图片及文字简称Q5）、以全路况著称的Jeep自由光高性能版（下文部分图片及文字简称自由光）以及象征着美国66号公路逼格的凯迪拉克SRX（下文部分图片及文字简称SRX）。
普通家庭选择一台车的时候，价格往往会是主导因素。因此，我们的横评也就顺理成章的由价格开始聊起。在此次三车横评中，款40TFSI动感型奥迪Q5的售价54.17万，而Jeep自由光为52.99万款3.2L高性能版，SRX则为售价52.98万的款3.0L领先型。显然，在售价上，三车并没有拉开足矣让人抛弃一切的冲动，所以我们还是要通过配置、动力、四驱来一较高下。
各成一派的外观篇
本来在这篇横评中不想对外观进行过多赘述，但因为主角之一的自由光着实特殊，所以还是有必要进行一定的文字渲染。对于Jeep自由光而言，相信大多数网友都对它“太过个性”的外观持贬义态度，更有许多切诺基迷们认为它是克莱斯勒与菲亚特联姻之后孕育出的“混血儿”。但殊不知自由光的设计其实根红苗正的出自于Jeep设计团队，而操刀的总设计师就是曾经为款大切诺基、款RAM孕育外观的MarkT.Allen，反而最近备受好评的Jeep自由侠是菲亚特参与设计的。
以一个家庭为单位去选择一款车型，外观因素因人而异，但车身尺寸的大小可就不是因人而异的事儿了。中国人最喜欢大，大房子、大个子、大眼睛、大兄弟，反正什么都要大。因此，在相同价位中，能够选择一台空间更大的车同样是衡量性价比的一项重要指标，凯迪拉克SRX**mm的车身尺寸无疑在三台车中脱颖而出，而mm的超长轴距更是在同级别对手中难觅朋友。
随着百年汽车灯光发展史的不断延续，厂家对于灯光配置也不再仅仅是实用而已，仰仗灯组造型来彰显车辆个性的事情，在这个拼灯如拼爹的年代，显然是行得通的。在这方面，除造型以及设计理念的不同外，三车均配备了氙气大灯以及自动大灯。但三者相异的是，凯迪拉克SRX并没有配备时下热门的LED日间行车灯，而Jeep自由光则没有转向头灯这项配置。
当视线移至轮胎时，三车各自的性格就有些初见端倪了。Q5的19寸铝合金轮毂与SRX的20寸铝合金轮毂虽然在尺寸上不大相同，但其扁平比却同为55，这就意味着这二位选手更注重在铺装路面上的表现，而自由光的轮胎规格虽然仅有/65R17，但其65的扁平比以及的轮胎断面则象征着自己拥有撒野非铺装路面的实力。
实际上也确实如此，通过三车的正视图我们可以清晰的对比出离地间隙的高矮，兼顾非铺装路面通过性的Jeep自由光在三者中拥有傲人的mm的离地间隙，而奥迪Q5与凯迪拉克SRX则分别只有mm（Q5）和mm（SRX）。值得一提的是，凯迪拉克SRX官方公布的mm离地间隙经过实测缩水为mm，前杠下包围瞬间变的肥厚累赘，这也再次证明SRX并不是一个可以干苦力、下烂路的好伙伴。
相得益彰的内饰篇
告别了各成一派的外观以及初见端倪的定位后，我们走进了车厢内饰。按照一贯的测评流程，在这里我需要介绍一下内饰的材质，但同为50万级别的对决，虽然材质软硬已经不再是问题，但却仍有高低之别。三车在中控方面虽均加入了大量实木装饰，但不同的是，奥迪Q5与Jeep自由光在中控台材质选择上偏向了软性材质，而凯迪拉克SRX则选用了皮质包裹。
分别感受了一番三车的内饰后，给我最大的感觉就是舒服、实用，虽然内饰布局三者都坚持了自家的风格，但在内饰设计上，三车均将舒适度以及用户体验当成了重中之重。Q5自然是在内饰感官上秉承了奥迪家族一贯的高科技含量，这种细腻的德系风格与美式内饰风格反差极大。但无论如何对于市场而言，奥迪Q5的成功不是偶然的，同级别中最高的销量意味着Q5拥有一套对中国市场自己的理解，奥迪的设计师们在最对的地方放置了最对的设备，这就是大家乐意购买它的原因。
这台Jeep自由光高性能版的内饰做工已然绝缘于大家熟知的美式粗糙，接缝处与缝纫线处理的也是相当讲究，而包括A柱、B柱、C柱以及车顶在内的地方均采用绒布包裹。不过,虽然相较以往的美式做工细致了许多,但很多功能设计的其实并不太人性化,在这方面上,奥迪Q5的设计师们显然是更加了解中国消费群体的。
而当看到SRX的内饰时，一番豪华无比的感觉才再次让我想起了这是出自凯迪拉克品牌的SUV。作为美国底蕴最为浓厚的豪华品牌，SRX配置中那些讨巧的设计以及超高的配置总会让人浮想一些力拼德系豪强的场面，但对于一贯擅长在配置、豪华度上做文章的奥迪来说，显然凯迪拉克SRX还欠点火候。
高逼格的影音体验
花费50万巨资购买一台中级SUV，那么我对这台车的逼格一定会十分挑剔，虽然我不太懂什么是天籁之音，但对于音响的品质，还是稍显欲罢不能的，因此，在日常试驾车辆时我会特别留意它们配备的音响品牌。
奥迪显然是了解这个级别的潜在消费者的，因此为Q5配备了BangOlufsen音响总成，并装有14只扬声器。Olufsen音响在欧洲乃至世界上都被划分为顶级之类，因为其代表了丹麦顶级音质，就像丹麦国家交响乐团一样，历尽悠久之后终登世界之巅。
而三车中能够与之匹敌的，我想必属SRX了，作为传统美式豪华品牌，凯迪拉克为SRX配备了世界著名的BOSE音响，虽然只有10只扬声器1只低音炮的组合，但配合凯迪拉克独有的BoseAnc主动降噪技术，那种维也纳金色大厅般的环绕音质，绝对不会因为窗外吵杂的干扰而大乱心境。
至于Jeep自由光，依旧采用了日本阿尔派影音系统，并采用10只扬声器1只低音炮的布局形式。虽然阿尔派音响也算是世界级品牌，但无论是从低频、放大乃至波形扭曲控制上，阿尔派与BOSE、Olufsen等音响的差距还是有着云泥之别的。
众说纷纭的空间、座椅体验
还记得开篇之前我们曾感叹凯迪拉克SRX傲视同级的车身尺寸以及轴距吗？因此，在空间、座椅小节的开篇我同样选择用这台车起始。
谈及SRX的空间及座椅，给我的最大感觉就是“我特么快疯了”。同级别中mm的车长真的很长，但遭遇mm的车身高度以及放到底却仍旧很高的椅垫时简直就是个噩梦。因为过度追求流线造型，导致A柱倾斜角度巨大，造成的视线遮挡更是难以言语，过低的车顶除了视觉压抑外，你甚至无法将容量ml的矿泉水仰起饮尽，因为当你将瓶子抬到过高时就会被车顶所阻拦，而唯一的办法就是不喝或者将身子缩下去。而mm的轴距虽然十分可观，但SRX宽厚的坐垫导致后排空间其实并不理想。
再说说同样是噩梦的座椅配置，作为老牌豪华品牌，我不得不承认SRX的真皮座椅真是太舒服、太宽大了，但是无论是椅背还是椅垫，几乎感觉不到任何侧向支撑，虽然其配备了10向电动调节座椅，但我依旧没有调节出一个能够给予我侧向支撑的角度。
而在这几点上，我必须对奥迪Q5以及Jeep自由光提出表扬，虽然两者的车长分别为mm（Q5）、mm（自由光），但在空间感上两车的表现还是十分令人满意的。虽然Q5的车高与SRX同为mm，但这丝毫没有令人感到压抑。而自由光mm的车高更是不必多说了，作为摽榜全路况的它来说，空间体验做的十分优秀，最起码一瓶ml的矿泉水，我可以舒舒服服的靠在椅背上一饮而尽。
Q5与自由光在座椅配置方面，均采用了运动风格的12向调节座椅，且采用真皮包裹，但遗憾的是，Q5主副驾均为电动调节，自由光则仅有主驾才有这个配置。而二者在座椅感觉上，更是展现出了欧美不同的风格、不同的定位。Q5的定位显然更城市化、运动化，其座椅包裹性与支撑性极强，坐垫偏硬但却不乏舒适感。反观自由光的设计理念，则就有些为“全路况”着想了，美式宽大厚实的座椅并没有因为运动风格的理念而缩水，反倒是柔软的成分更多一些，我想这一定是考虑到在颠簸路面时希望通过座椅来吸收震动而特意设计的。
各自强大的四驱技术
凯迪拉克SRX、奥迪Q5、Jeep自由光，三车均配备了各自品牌中当家级的四驱系统。不过有意思的是，在同为50万级别的对决中，SRX与Q5的四驱结构为全时四驱系统，而自由光的四驱系统则被定义为适时四驱系统，到底这全时与适时之争，谁会绽放惊艳呢？
凯迪拉克SRX：e-AWD四驱系统
凯迪拉克的这套e-AWD四驱系统源自于第四代瀚德四驱技术，这套系统的最大特点就是其以一个名为“eLSD”的限滑差速器取代了传统的后桥开放式差速器，这个所谓的限滑差速器并不是我们普通意义上通过对打滑车轮的刹车实现限滑功能，而是真正的多片离合器式限滑差速器。
路况较好的一般道路行驶时，e-AWD采用前驱模式，让车辆驾驶变得异常轻盈顺畅，也降低了油耗。在高速公路采用高速巡航模式时，e-AWD会将95%-%的扭矩分配给前轮，与一般道路模式基本相同。遇到上坡或者加速超车时，e-AWD将更多扭矩释放给后轮，使整个动作变得更为直接。即便是在弯道中，e-AWD也会智能的把更多动力输送给负荷较大的外侧车轮，大大的提高了过弯的舒适性和操控性。如若遇到湿滑泥地，e-AWD理论上可将%的动力集中于有附着力的车轮，悄无声息的轻松应对多轮打滑的尴尬境地。这套极尽智能化的四驱系统，无需你费心选择应对方式，SRX的e-AWD系统在五种模式中不知不觉的为你自动匹配最为适合的选择。
奥迪Q5：第5代quattro四驱系统
这一代奥迪Q5并没有采用时下最为先进的第七代quattro系统，而是依旧采用了第六代托森C型quattro系统。在托森C型差速器中，太阳轮与行星轮的结构被采用，从而实现了前后轴扭矩不对等的分配。相比上几代托森差速器而言，C型差速器壳体内的齿轮结构结合的更加紧密，因此打滑范围较旧款更小，换言之，扭矩的分配范围更大，传动效率更高。而其原理就是输入轴带动差速器壳体与后轴共同旋转，在遇到打滑时，行星轮会锁死并反向传递扭矩，从而实现对打滑轴扭矩的限制。
虽然A、B、C三种托森差速器在内部构造上不同，但是它们的机械原理都是逆向研发普通开放式差速器，利用扭矩在主动与从动齿轮单向传递的特性研发而来。而C型托森差速器的最大优势则在于结构上比其他两代更为简化，因此重量更轻，体积更小，同时平行齿轮组与行星齿轮组的应用让托森差速器能获得更大范围的扭矩分配，同时也可以承受更大的扭矩输出。
Jeep自由光高性能版：ActiveDriveLock四驱系统
这是一套比较奇葩的系统，在之前的SUV上很少得见。它在前后两个车轴的位置分别装进了两套名为PTO和RDU的差速器，有趣的构造成就了有趣的效果。
前轴的PTO差速器采用了一种齿形离合器（俗称狗牙离合器），直接的效果是能将前轴与后部结构彻底断开。在大部分铺装路驾驶中，完全断开的前后轴连接如同适时四驱在公路上的行驶效果一样，使车辆始终以前驱方式行驶，以达到最高的燃油经济性。而在遇到车辆打滑或是恶劣路况时，前后轴又能重新连接恢复四驱状态，值得注意的是，与一般的适时四驱不同，这套PTO差速器的连接状态属于齿轮与齿轮间咬合后的硬链接状态。
当恢复到四驱状态时，后轴的RDU差速器开始发挥作用。RDU说白了其实就是一组多片离合差速器，能通过离合片的摩擦分配两个后轮扭矩。有了这项技术的帮助，自由光在越野中的表现远超一般城市SUV轮间电控辅助的效果。
除此之外，自由光高性能版车型还配有Selec-Terrain速度控制系统，它可以在任何情况下开启。当位于旋钮右下方的按键开启时，电子系统会通过电子稳定控制系统对发动机输出的扭矩和制动力分配进行一定干预，驾驶者可以通过方向盘上的换挡拨片来调节车速，期间完全无需控制刹车与油门，仅仅需要控制好方向盘即可，这类似于雷克萨斯的CRAWL/MTS系统，都是降低越野难度的强大系统。
几家欢喜几家愁的动力体验
这本是一年中最美的北京，我们特意选择了门头沟妙峰山作为我们的试驾路线。但事与愿违，我们没有拍到它们与秋天的合影，但好在妙峰山的弯道还是一如既往的那样曲折。
凯迪拉克SRX搭载是一台带有SIDI双模智能直喷系统的3.0LV6发动机，作为一台自吸引擎，在转速达到rpm时其KW（马力）的最大功率才能得以发挥，而Nm的峰值扭矩则出现在rpm时。与之匹配的，是一台代号为6T70的6速手自一体变速箱。
这套动力系统在城市路况驾驶时，因为齿比分配十分细腻，因此换挡平顺异常。变速箱会在转速达到rpm左右时积极升档，而无论是你在手动运动模式还是自动模式深踩油门时，自吸发动机那种前段无力后段抽风的感觉都会如影随形。
在这里我们要着重说一下SRX的RTD实时阻尼感应悬挂技术，它出现于任何时间、任何驾驶模式，利用全车20个传感器以每秒次监测路况，并根据不同的路面反馈信息完成对动力输送系统、扭力系统、悬挂阻尼和电子后差速器的时时调配。因此，你在山路上狂飙一台SRX时，车身永远是那么的稳定，以至于你的入弯、出弯线路都要比一般车辆精准的多。但十分不幸的是，凯迪拉克SRX无法在方向盘上给予你一丝回馈感，无论弯道多么的急、车速多么的快，你都无法从方向盘处获取一丝有关车辆极限的信息，再配合那个没有侧向支撑的座椅，以至于驾驶员在弯道中会呈现出一种左摆右摇的驾驶状态。
而作为三车中排量最大、动力最强的Jeep自由光高性能版来说，引擎盖下隐藏着的那台3.2LV6Pentastar系列发动机，在rpm时便能够迸发出KW（马力）的额定功率，而其Nm的峰值扭矩则要等到rpm时才能够相得一见了。与之匹配的则是那台出自ZF的9速手自一体变速器。
而在实际驾驶过程中，两台自吸引擎的感觉十分相似，虽然自由光的9AT拥有比SRX更细腻的齿比，但二者换挡转速区间却相差无几。诚然，两台美式、自吸、大排量、V6SUV的驾驶感觉虽然十分相似，但车身较高没有RTD系统的自由光在山路中开起来就比较费劲了，侧倾过大、刹车太沉的问题会随着山路蜿蜒接踵而至。这种感觉会一直伴随你到出弯的那个点，当你深踩油门时，或者是变速箱挡位过多，又或者变速箱逻辑较乱，自由光会在油门踩下0.3秒之后开始先降一档、随后立刻再降一档，次之才是猛蹿出去。
之所以优先介绍SRX与自由光的动力感受，是因为二者同为美式大排量自然吸气选手，而作为欧洲小排量增压化的代表车型，奥迪Q5搭载了大名鼎鼎的EA系列直列四缸2.0L涡轮增压发动机。作为一台注重低扭表现的增压机，其KW（马力）的最大功率出现在-rpm，而其同级别中傲视群雄的Nm扭矩则出现在0-4rpm这一宽泛的区间，与之相匹配的是一台8速Tiptronic自动变速箱。
作为德系车的死忠，Q5的驾驶风格可谓与我十分对路。相比于动力输出线性漫长的自吸发动机来说，我已经十分适应增压机那种迟滞的感觉了，因此，在试驾Q5的过程中，我的观点则显得有些一边倒了。而对于Q5与那两台美系自吸车型而言，我同事的观点是：Q5的低扭十分足，因此在出弯时要明显好于两台自吸车型，但在需要动力全开的路面上，Q5直列四缸的动力与平顺性完全无法与后段的V6自吸相媲美。也就是说，虽然Q5在低转速下能够获得更直接的动力，但当自然吸气引擎开始通过高转速压榨发动机获取动力时，那种强劲的马力差距还是十分明显的，更何况V型6缸发动机与L型4缸发动机在平顺性上是无法比拟的。
越野独家戏
在越野方面，似乎我们能够测评的就只有Jeep自由光高性能版一台车了，鉴于凯迪拉克SRX与奥迪Q5的硬件配置以及实际情况来看，显然它们是无法做到“一车多能”即吃的了西餐也咽的下粗糠的。
自由光高性能版拥有最为强大的适时四驱系统，且这种适时四驱系统采用硬连接的方式传递前后轴动力，因此，其可靠性堪比机械式分时四驱。而在实测过程中，我们通过开启REAR模式也确实感受到了非凡的越野能力，强大的V6动力源源不断的从车轮释放到地面上。虽然仅仅是浅显的测试了一下其越野能力，但那种对事物的渴望之情就此被激发，虽然在这片场地上仅仅能感受出的是动力的强劲，但我们隐约的可以联想出高性能版车型在跑沙子或是攀岩时的表现。当然，这部分内容我们依旧会通过未来的试驾去验证。
结语：通过对三车的山路测评，我们能够感受出凯迪拉克对于豪华的理解，也能够了解为什么奥迪要将车辆做的如此具备科技感，同样清楚了Jeep对于全路况的痴迷。但归根结底想要从这三者中选择一款车时我想说，不懂得越野魅力之前，我会毫不犹豫的选择凯迪拉克SRX或者奥迪Q5，因为它们对公路的理解完全符合我的心意。但当我痴迷越野想随时感受一番狂野之际，我更希望我的座驾是那种可以伴我仗剑天涯、全路况随行的可靠伙伴。
（图/文:徐玮李彤飞张超）
