无论是国外还是国内，在排放法规日益严格、苛刻的大环境下，各大车企都纷纷开启了各自的新能源之路。一个纯电动汽车构建的未来已经形成了框架，在电池没有大的技术突破之前，作为过渡性产品的混动车型未来几年将是各大车企销量的中流砥柱。
目前市面上的混动系统都具备不同的技术特点，有的需要给车辆充电，有的直接可以在平时行驶的过程中来完成充电，有的油耗很低却不怎么有激情，有的添加了运动元素但没法大幅改善油耗，各有千秋。
正好最近WEY品牌推出了全新的Pi4平台，我们也试驾了最新的WEYP8，所以在这里我们来做一下比较，看看这个用了五年时间打造的新能源平台，对比起主流混动系统，有哪些特点。
在国内市场上比较常见的混动结构主要有日系的双电机技术阵型，以丰田的THS系统和本田的mmd系统为代表，都具有两台电机，电机和发动机能够同时协调工作，也能单独工作驱动汽车，能一边行走一边给电池充电，省去了每天插电的过程。
除此之外，行业里喜欢按照电动机所处的位置来区分，有P0、P1、P2、P3、P4五种电机布置方式。P0一般只是集成了BSG电机，只算弱混，这里不讨论；P1和P2其实很类似，区别只在于发动机和电力之间有没有离合器链接，采用这两种架构的混动车型现在都不是市面主流，所以也不讨论。
P3就是在变速箱内集成驱动电机和离合器，无论是纯电动、混动、汽油机模式，都是把动力作用在变速箱末端的驱动轴上，以宝马为代表。
P4就是发动机和电机放到了不同的驱动桥上，前后轴之间通过不同的动力源来实现前驱、后驱和四驱模式，超跑神车保时捷spyder就是采用了这种架构。除此之外，WEY的Pi4平台在这基础上做出了修改，采用了独特的P0+P4组合，让发动机的工作效率更高。
日系双电机系统的工作原理主要是通过行星齿轮或者离合器来让电机与发动机协同工作，通过电脑来判断和控制动力的分流，从而无间地、智能地实现纯电动和混动模式；虽然纯电驱动里程不高，却能够让发动机总工作在高效驱间，油耗表现总是惊人。缺点是结构过于复杂，重量大，而且使用电机来充当变速机构，驾驶乐趣不够纯粹，加速性能一般般，极速也不高。
P3结构的混动系统主要靠变速箱内的智能离合器来控制车辆的各种行驶模式，当车辆使用混动模式时，来自于发动机和电机的扭矩共同作用在变速箱末端的传动轴上，能对车辆的加速起到积极的作用，因此这种架构的车型往往有很突出的百公里加速表现，然而实际使用时，变速箱的小型电机扭矩不够强大，会让驾驶者感到一丝不够用的感觉。
而WEYPi4平台的特别之处在于采用了P0+P4的结构，即前后没有传动轴相连接，前后轴之间通过不同的动力源，也能组合成前驱、后驱以及四驱的形式，灵活多变。P0的存在，也就是说前置BSG电机能有效地把车辆起步、低速运转以及发电等功能都承担了起来，这样做的好处是能让发动机始终运转在最佳的效率区间，从而降低了整车的油耗，符合了国家对新能源汽车发展的要求和方向。
P4位置是一台大功率驱动电机，不但能在纯电模式下负责驱动车辆行驶，还能在四驱模式下与发动机驱动的前轴形成一套四驱系统。电动机的优势在于恒功率恒扭矩的输出，所以纯电动驱动下，WEYP8也不会觉得乏力。大功率电动机和2.0T发动机分别驱动不同的驱动桥，急加速时，能分别出力，因此此架构的车型，加速表现往往也会不错，以WEYP8为例，就能跑出6.4秒的百公里加速成绩。
理论归理论，消费者注重的更是实际使用中的价值，正好小编我是雷克萨斯NXh的车主，同时也试驾了WEYP8，在这里给你们讲讲我的真实感受。
NX采用的就是丰田双电机的THS系统，低油耗是毋庸置疑的，平时市区使用时动力还可以，可一旦上了高速想超车，就并不是那么的轻松了。同时，调速电机在高速时的声音比较大和烦人，有点影响到了雷克萨斯的逼格。
而P8，给我最深的感觉就是动力很足，无论是高中低速，都能有很不错的推背感。纯电动续航里程几乎能覆盖每一天的上下班，纯电行驶最高车速能达到km/h以上，所以每天都插电的话，可以基本不用油，很划算。其次后轮独立的大功率电机对操控的提升是非常明的，特别在雨雪天气，后轴动力的介入相当的快和直接，让驾驶者更放心，让乘客更安全。在动力和操控上WEYPi4平台对丰田THS可谓是完全压制了。
通过我们的介绍，相信您已经明白了这几种混动系统的区别。也许现有的混动汽车并不能一次性解决所有能源问题，但它的出现可以说是在纯电能源时代完全普及之前的一个过渡。在这个过渡时期，能看到自主品牌中能出现WEYPi4这种理念超前、综合表现抢眼的架构是非常不容易的，既顺应了国家 策，又符合了消费者的使用需求和价值，相信在将来的一段时间内，能在混动市场中占有不少的份额。
轮到你说：
混动、插电混动和纯电，你更看好哪一种结构？
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