VorsprungdurchTechnik.
这句德语源自奥迪，翻译成中文便是“突破科技，启迪未来”。
作为BBA阵营中年龄最小的一个，在底蕴上奥迪在面对奔驰与宝马这两座“传统大山”时，常常会显得力不从心。在前两天万圣节时，奔驰与宝马在社交媒体上大耍CP，奥迪则只能在一旁安静的做个“美丽世界的孤儿”。
不过奥迪既然能成为当下的一线豪华品牌，也自然是有着自己的独到优势的。与奔驰的豪华与宝马的运动不同，奥迪自始至终依靠的都是科技。
在这其中，奥迪的Quattro四驱技术则是当之无愧的“杀手锏”。在这套逆天的四驱系统加成下，奥迪Quattro赛车在赛场上共拿到了23次分站冠 ，2次厂商年度冠 ，2次车手年度冠 。如此强悍的实力让全世界都不得不承认在四驱面前，所有的后驱都是弟弟。
于是为了保证赛事公平性，年国际汽联规定四轮驱动的赛车额外增加重量不得超过95千克，并宣布自年1月1日起全面禁止四驱车参赛。而放眼全球汽车赛事，能像奥迪这样以技术实力倒逼官方修改竞赛规则的仍然是少之又少。
从那时候开始，Quattro四驱也逐渐成为了奥迪日后车型的一大卖点，在奥迪当下的产品序列中已有44%的奥迪车型被贴上了“Quattro标识”。毫不夸张的说，Quattro已经成为了奥迪的另一个代名词。
那么今天咱们就来说说，奥迪的Quattro四驱究竟是怎么来的，以及在其发展过程中又经历了哪些改变。
偶然的诞生
说起Quattro的诞生，其实还真的多少有些偶然的因素。由于大众集团在二战期间是德 主要的汽车装备制造商，所以为了满足 车在全路况下的综合表现，工程师们为这台车配备了四驱系统以增强脱困性，不过随着战事结束，这项技术也仅仅只保留在大众lltis这样的专业越野车上。
我们的故事，也就随着这台大众lltis四驱越野车展开了。年2月，在芬兰位于北极圈内的一片森林中。奥迪预备测试部主管驾驶着75马力的大众Iltis四驱越野车跟随在一支以奥迪为基础研发的拥有马力前驱车队伍的后面。
这时令人意想不到的事情发生了，在直线上奥迪可以凭借着强劲的马力将大众Iltis狠狠甩开，可只要遇见冰雪路面和弯道，大众lltis的行驶表现竟然比马力的奥迪还要优异的多。这种情况引发了时任奥迪技术总监的费迪南德·皮耶希（是费迪南·保时捷的孙子，前大众集团董事长兼首席执行官）的诸多思考。
随后他与底盘研发部门主管达成共识：将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上。于是一项研发项目代号为EA的计划就此展开了，而空间和技术基础都比较好的纵置前驱车型奥迪80则有幸成为了最初的母版车型。
在年1月，原型车奥迪A1正式诞生，奥迪实验小组为了展现车辆性能，带着当时的大众销售主管再一次来到了被冰雪覆盖的山区。结果这台仅装配夏季轮胎的奥迪A1在性能上直接碾压了绑着防滑链的其他汽车，技惊四座。
第一代quattro：
空心传动轴
虽然奥迪quattro借鉴了大众Iltis越野车的四驱概念，但众所周知，相比体积庞大的越野车来说，轿车的空间可谓极其有限，这也就代表了想要将大众Iltis的四驱技术1：1移植是完全不可能的。
于是奥迪的工程师们就创新式的设计出了一种既没有笨重的分动箱也没有单独向前轴输送动力的传动轴的四驱结构。具体奥秘就在于奥迪使用了一个直径为mm的空心传动轴，并在其中集成了另外一个传动轴。换句话讲，就是用一跟传动轴的空间，实现了向前后端输送动力的任务。
这套系统采用了中央锥齿轮差速器，将动力平均传递给前后轴。在车辆转弯时，前轴的转速要比后轴快，因此通过差速器可以在实现转速差的同时保持动力输出。并且奥迪还特意为这套四驱系统配备了中央差速锁和后差速锁，单从通过性来说已经足够媲美专业越野车。
不过受制于技术条件，第一代quattro需要手动进行锁止操作，日常使用起来非常麻烦，这也让四驱系统变相成为了一种负担。所以直到年第二代quattro四驱系统的诞生，才让这项技术真正的走进了普通汽车用户的实际生活之中。
第二代quattro
托森A型中央差速器
如今提起托森差速器，大多都会直接和quattro联想起来，甚至有很多人都认为是奥迪发明了托森。其实不然，托森差速器真正的发明者是美国人Gleaman。
从年开始，北美的GleasonPowerSystem成立，并开始生产TORSEN（托森差速器）。在3年，该公司被日本的Toyoda机电购买。再后来，Toyoda又合股成立JTEKT（捷太格特），这也就为后续的故事埋下了伏笔。
让我们将目光转回到年，在这一年quattro四驱系统迎来了一次重要的革新：采用了托森A型中央差速器。托森（Torsen）这个名字的源于Torque-sensingTraction——扭矩感应。自此，quattro四驱系统也拉开了托森差速器主宰的大幕，并且托森差速器一直伴随这quattro这个标识将近20年。
托森差速器完全由纯机械结构组成，核心是一套蜗轮蜗杆机构，依据该结构单向传递动力的特性使托森A型中央差速器具备了自锁功能，在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动将动力分配给有附着力的车轴。在极端状况下，最多可以将75%的动力单独分配至某一传动轴。同时纯机械结构让它在可靠性与响应速度上有着先天的优势。
可随着汽车技术的逐步发展，第二代quattro四驱系统也暴露出了一个最大的劣势，那就是只能匹配纵置发动机平台和手动变速器。很显然，在当时痴迷于自动化的奥迪眼里，是时候对四驱系统再进行一次大更新了。
第三代quattro
带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器
时间来到年，随着奥迪着手进 大型豪华轿车领域，一款名叫V8的车型（如今A8的雏形）来到了公众们的面前。
在这台车上奥迪根据自动和手动变速箱的不同分别配备了两种quattro系统，不同之处主要体现在差速器类别上。
与手动变速箱匹配的quattro依然采用了托森A型中央差速器，但与自动变速箱匹配的quattro采用了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，并且这款V8车型在后轴也统一使用了托森A型差速器，进一步在解放驾驶者双手的同时提升了车辆操控性能。
值得一提的是，第三代quattro实际上只在奥迪V8一款车型上出现过。
第四代quattro
托森B型中央差速器
或许是因为第三代quattro中的多片离合器结构不太纯粹，奥迪在正式推出了第四代quattro四驱系统，这套系统的核心也由托森A型差速器更换为了托森B型差速器。
与采用了蜗轮蜗杆的托森A型差速器相比，托森B型差速器改为平行齿轮结构，同样具有自锁功能。不过托纯机械的托森B型差速器可以直接放置在自动变速箱上使用，在可靠性上无疑要比前作的多片离合器结构强上不少。
不仅如此，第四代quattro还首次加入了“EDL电子差速锁”功能，当单侧车轮出现打滑时，“电子差速锁”可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力，大大提升了quattro四驱系统的操作便利性和自动化程度。
简单来说，第四代quattro可以实现负责差速器分配动力，电子系统负责对四个车轮进行单独控制，保持车辆的循迹性，同时驾驶者也不用过分
本文编辑：佚名
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