知识点：可变气门有什么优点？
当人快速奔跑时，氧气消耗量就会增大。为了吸进更多的空气，人便会张大嘴巴大口呼吸；反之，当人平常走路时，并不需要大口呼吸。对于发动机来讲，也是如此。当发动机高输出或高转速运转时，也需要吸入更多的空气，因此如果把气门提得更高些（改变升程）或延长气门得打开时间（改变正时），便可以满足需求，从而提高动力；反之低速时，不需要吸入过多得空气，则可以降低气门升程或缩短打开时间，从而节省燃料的消耗。
PS：发动机喷油量是根据吸入氧气多少而决定得，不是喷多了动力就一定会变强。而侦测氧气含量得元件就是氧传感器！（谁要是这么快就把我前面讲的忘了....）现在更先进一点得发动机，还会采用阿特金森循环，以减少空气得吸入，从而降低喷油量。（之后我们会讲到阿特金森循环与奥托循环，大家别着急）
传统发动机的气门升程和正时都是固定的，所以当发动机运行工况发生变化时，进气量并不能随之发生改变，这对节油和提高动力都不利。因此，工程师们对了应对这个问题，各种各样的可变气门技术便应运而生。虽然各个主机厂之间采用的执行机构不尽相同，但其作用基本原理都是控制气门的升程或正时。使发动机在不同工况运转时，都能尽量达到理想空燃比。从而使发动机的燃料不亏欠也不浪费。这对动力，节油，排放都有好处。
PS：吸入氧气的多少决定了喷油量的多少！！！再偷偷告诉你，高原开车更省油哦！！！
经典可变气门技术介绍
宝马Valvetronic（连续可变气门升程）电子气门
宝马的Valvetronic电子气门机构实际上是利用了一个伺服电机来控制一个偏心轴，以实现一个由转速到角度的转换，从而使偏心轴更精确的转动，再由它控制一个异形中间臂。中间臂的运动轨迹同时受凸轮轴运动的影响，这个中间臂再带动进气门摇臂动作，可以实现对进气门的无级调节。
当驾驶员踩下油门踏板时，伺服电机会根据ECU的指示进行适当的运转，然后驱动偏心轴，异形中间臂，可变正时凸轮轴和气门摇臂，对进气门的正时和升程进行无级调节。
奥迪AVS可变气门技术
气门的运动是由凸轮轴来控制的，而凸轮轴上的凸轮形状决定了气门工作的正时和升程。奥迪AVS可变气门机构就是在凸轮轴上装备两级不同的凸轮，以实现对气门运动特性的调节。
AVS的核心部件有两个：一是两组不同角度的凸轮，负责控制进气门的凸轮轴；二是负责改变升程的螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，以切换使用两组不同的凸轮，改变进气门的正时和升程。
在发动机高负荷工况下，AVS将凸轮轴向右推动7毫米，使角度较大的凸轮得以推动气门顶杆。在此情况下，气门升程可以达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更高的动力输出。
而在发动机低负荷工况下，为了追求发动机的节油性，AVS将凸轮推至左侧，以较小角度的凸轮凸轮推动气门顶杆。此时气门升程可在2至5.7毫米之间进行调整。
本田VTEC可变气门技术
本田的可变气门技术简称VTEC，在常规只有两个凸轮轴的地方设计了三个凸轮轴：一个高转角凸轮在中间，两个低转角凸轮在两侧。
当发动机低速运转时，三个摇臂相互独立运动，其中高角度凸轮对应的摇臂悬空不工作，低转角凸轮正常工作，发动机的气门升程很小，进气量减小
当发动机转速升高后，高转角凸轮的摇臂和低转角凸轮的摇臂通过一根连杆连为一体，此时低转角凸轮便不起作用了。转而由高转角凸轮来带动摇臂控制气门的升程。此时的气门升程增大，进气量增大。
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